विमानाच्या पंखांमध्ये एअरफोइल असतात, जे वरच्या बाजूला वक्र असतात आणि खालून किंचित सपाट असतात. या आकारामुळे, जेव्हा विमान धावपट्टीवर वेगाने धावते तेव्हा हवा पंखांच्या वर आणि खाली जाते. पंखांवरील हवा लवकर बाहेर पडते, ज्यामुळे तेथे कमी हवेचे रेणू जमा होतात आणि दाब देखील कमी होतो.

पंखांखालील हवा मंद असते, त्यामुळे तेथे जास्त हवेचे रेणू जमा होतात आणि दाबही जास्त असतो. दाबातील हा फरक आणि खाली जमा झालेले जास्त हवेचे रेणू विमानाला वरच्या दिशेने ढकलतात.

पंखांच्या वरील हवा लवकर बाहेर जाते आणि दाबही कमी असतो. पंखांच्या खाली असलेली हवा मंद असते आणि दाब जास्त असतो. दाबातील हा फरक विमानाला वरच्या दिशेने ढकलतो.

हे न्यूटनच्या नियमावरून देखील समजू शकते. न्यूटनचा तिसरा नियम म्हणतो: “प्रत्येक क्रियेची समान आणि विरुद्ध प्रतिक्रिया असते.” म्हणजेच, जर एखादी वस्तू दुसऱ्या वस्तूवर बल लावते, तर दुसरी वस्तू देखील पहिल्या वस्तूवर तेवढीच बल लावते, परंतु विरुद्ध दिशेने. विमानाचे पंख हवेच्या रेणूंना खाली दाबतात आणि हे रेणू विरुद्ध दिशेने बल लावतात, ज्यामुळे विमान वर येते. सोप्या शब्दांत सांगायचे तर, विमानाचे पंख हवेला खाली दाबतात, ज्यामुळे विमान वर येते आणि उडण्यास सक्षम होते.

विमानाच्या पंखांना एअरफोइल असतात, जे वरून वक्र असतात आणि खालून थोडेसे सपाट असतात. हे एअरफोइल मिळून विमानाचे संपूर्ण पंख तयार करतात.

येथे हे समजून घेणे महत्त्वाचे आहे की विमानाचा वेग जितका जास्त असेल तितके जास्त हवेचे रेणू जमा होतील आणि विमानाला जितकी जास्त उचल मिळेल तितके जास्त. टेकऑफ दरम्यान, पायलट टर्बोफॅन इंजिनला पूर्ण थ्रॉटल देतो, ज्यामुळे विमान धावपट्टीवर वेगाने धावते.

याशिवाय, विमान उचलण्यात आक्रमणाचा कोन म्हणजेच पंख हवेशी ज्या कोनात आदळतात तो कोन देखील मोठी भूमिका बजावतो. जेव्हा आक्रमणाचा कोन जास्त असतो तेव्हा लिफ्ट वाढते. टेक ऑफच्या वेळी शेपटीत बसवलेल्या लिफ्टने ते वाढवले ​​जाते. लिफ्ट उंचावल्याने विमानाची शेपूट खाली जाते आणि नाक वर जाते.

विमानाचे फ्लॅप्स आणि स्लॅट्स, म्हणजेच पंखांच्या मागे आणि समोरील हलणाऱ्या प्लेट्स, देखील लिफ्ट निर्माण करण्यास मदत करतात. जिथे रनवे लहान असतात, त्यांच्या मदतीने विमानाला अधिक लिफ्ट मिळते.

क्रूझ:

विमानाला हवेत राहण्यासाठी सतत वेगाने पुढे जावे लागते जेणेकरून ते पंखांपासून वर येत राहील. जर वेग कमी झाला तर वजनामुळे विमान खाली पडेल.

शेपटीचा वापर हवेत वळण्यासाठी केला जातो. लिफ्ट वर-खाली हालचाल करण्यासाठी आहे. उजवी-डावीकडे वळण्यासाठी, एक रडर आहे, जो हवेच्या दाबाने विमानाला वळवतो. पायलट कॉकपिटमधून हे सर्व नियंत्रित करतो.

लँडिंग:

पायलट इंजिनचा वेग कमी करतो, ज्यामुळे लिफ्ट कमी होते आणि विमान हळूहळू खाली येते. फ्लॅप्स आणि स्लॅट्स उघडून कमी वेगानेही नियंत्रण राखले जाते. स्पॉयलर (पंखांवरील लहान प्लेट्स) उघडतात, ज्यामुळे लिफ्ट कमी होते आणि हवेचा प्रतिकार वाढतो. इंजिनमध्ये रिव्हर्स थ्रस्ट लागू करून, हवा पुढे फेकली जाते, ज्यामुळे विमानाची गती कमी होते. टायर्सवर ब्रेक देखील लावले जातात आणि विमान धावपट्टीवर थांबते.

विमान वाहतूक तज्ञ आणि व्यावसायिक पायलट कॅप्टन स्टीव्ह यांनी एअर इंडियाच्या बोईंग ७८७-८ विमान अपघाताचे ४ सिद्धांत स्पष्ट केले आहेत. कॅप्टन स्टीव्ह यांनी बोईंग ७७७ आणि बोईंग ७८७ दोन्ही उडवले आहेत…

१. दोन्ही इंजिन निकामी झाले: काही लोकांचा असा विश्वास आहे की विमानाच्या दोन्ही इंजिनांनी एकाच वेळी काम करणे थांबवले, ज्यामुळे विमानाची लिफ्ट संपली. परंतु कॅप्टन स्टीव्हच्या मते, हा सिद्धांत कमकुवत आहे.

व्हिडिओमध्ये इंजिनमधून आग, धूर किंवा ठिणग्या दिसत नाहीत, जे सहसा इंजिन बिघाड झाल्यावर दिसतात. जर पक्ष्यांचा कळप इंजिनमध्ये घुसला असता तर काही खुणा दिसल्या असत्या, परंतु असे काहीही घडले नाही.

कॅप्टन स्टीव्ह यांनी असेही म्हटले की बोईंग ७८७ एकाच इंजिनवर उडू शकते आणि जरी एक इंजिन निकामी झाले असते तरी विमान इतक्या लवकर कोसळले नसते. दोन्ही इंजिन एकाच वेळी निकामी होण्याची शक्यता खूपच कमी आहे.

इंजिनमधून आग, धूर किंवा ठिणग्या दिसत नव्हत्या, जे सामान्यतः इंजिन बिघाड झाल्यावर दिसतात.

2. दूषित इंधन: जर इंधन दूषित झाले असते, तर जेव्हा वैमानिकांनी उड्डाण करण्यापूर्वी इंजिनची शक्ती वाढवली असती तेव्हा इंजिनमध्ये बिघाड झाल्याची चिन्हे दिसली असती. उदाहरणार्थ, इंजिनांनी “स्पटरिंग” आवाज केले असते किंवा असामान्यपणे वागले असते. परंतु व्हिडिओ फुटेज आणि प्राथमिक माहितीनुसार, विमान धावपट्टीवर सामान्य वेगाने धावले, सामान्य रोटेशन वेगाने नाक वर केले आणि उड्डाण सुरू केले. यावरून असे सूचित होते की उड्डाणाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात इंजिनमध्ये कोणतीही स्पष्ट बिघाड नव्हती.

3. फ्लोपाशिवे टेकऑफ: तिसरा सिद्धांत असा आहे की विमान फ्लॅपशिवाय उड्डाण करत होते. पण हे देखील जवळजवळ अशक्य आहे. बोईंग ७८७ मध्ये एक इलेक्ट्रॉनिक चेकलिस्ट असते जी फ्लॅप योग्य स्थितीत असल्याची खात्री करते. जर फ्लॅप तैनात केले नसते तर कॉकपिटमध्ये लाल दिवे चमकतील, मोठा हॉर्न वाजेल आणि वैमानिकांना लगेच कळेल. इतक्या इशाऱ्यांकडे दुर्लक्ष करून उड्डाण करणे अशक्य आहे.

४. चुकून फ्लॅप्स वर आले: कॅप्टन स्टीव्हचा बहुधा सिद्धांत असा आहे की टेकऑफ केल्यानंतर, सह-वैमानिकाने लँडिंग गियर म्हणजेच चाकांऐवजी चुकून फ्लॅप्स वर केले. स्टीव्ह म्हणतो की टेकऑफनंतर, पायलटने त्याच्या सह-वैमानिकाला लँडिंग गियर वर करण्यास सांगितले असावे, परंतु सह-वैमानिकाने चुकून फ्लॅप्स वर केले, ज्यामुळे विमानाची लिफ्ट अचानक कमी झाली.

व्हिडिओमध्ये असे दिसून आले आहे की टेकऑफनंतरही लँडिंग गियर खालीच राहिला, जे सामान्य नाही. टेकऑफनंतर गियर ५० फूट उंचावला जातो, परंतु या प्रकरणात विमान ६०० फूट उंचीवर पोहोचल्यानंतरही असे झाले नाही.

या प्रकरणात, लँडिंग गियरऐवजी अचानक फ्लॅप्स वाढल्याने विमानाचा वेग कमी झाला असेल आणि त्याचा तोल गेला असेल. पायलटने नाक वर खेचून लिफ्ट निर्माण करण्याचा प्रयत्न केला, परंतु तोपर्यंत खूप उशीर झाला होता. पायलटला सावरण्यासाठी वेळ मिळाला नाही. हे सर्व काही सेकंदात घडले.

या चित्रात विमानाचा लँडिंग गियर खाली दिसत आहे. विमानाचा पुढचा भाग वर असला तरी तो खाली पडत आहे.

पुढे काय होईल?

कॅप्टन स्टीव्ह म्हणाले- हा सिद्धांत सध्या फक्त एक अंदाज आहे. येत्या काही दिवसांत ब्लॅक बॉक्स (फ्लाइट डेटा रेकॉर्डर आणि कॉकपिट व्हॉइस रेकॉर्डर) तपासल्यानंतर सत्य बाहेर येऊ शकते.

विमान अपघाताची चौकशी ८ एजन्सी करत आहेत. यामध्ये राष्ट्रीय तपास संस्था, गुजरात पोलिस, विमान अपघात तपास ब्युरो (AAIB), नागरी विमान वाहतूक महासंचालनालय (DGCA), युनायटेड किंग्डमची हवाई अपघात चौकशी शाखा (UK-AAIB), युनायटेड स्टेट्सचे राष्ट्रीय वाहतूक सुरक्षा मंडळ (NTSB), फेडरल एव्हिएशन प्रशासन (FAA) यांचा समावेश आहे.